Приезжий урбанист Илья Варламов на фестивале в Ельцин Центре сделал громкое заявление: Екатеринбургу не нужно метро — оно сверхубыточно и себестоимость поездки гораздо выше, чем в наземном транспорте. «Лучше сделайте разветвленную сеть скоростного трамвая по всему городу», — предложил Варламов.
Екатеринбург, как известно, отчаянно мечтает о второй ветке метро с тех пор, как достроил первую. То есть уже семь лет. Горожане готовы жертвовать последним зеленым куском земли около дома, лишь бы прорыли новую станцию. Надежда забрезжила, когда Россия выиграла ЧМ-2018, потом — когда Екатеринбург дважды пытался получить ЭКСПО. Но не сошлось.
И раз уж екатеринбуржцам настолько сильно хочется метро, ЕТВ попытался разобраться — насколько реальна огромная убыточность метро и есть ли перспектива получить хотя бы скоростной трамвай.
Строительство второй ветки метрополитена в Екатеринбурге стоит 80 миллиардов рублей. Плюс-минус — иногда сумма возрастает до 90, иногда уменьшается до 75. Таких денег нет ни в городе, ни в области. Даже если учесть, что стройка растянется лет на десять, и вкладываться нужно будет постепенно.
Федеральные власти тратиться на уральскую подземку не торопятся — хотя, кстати, регулярно обещают. Перед большими событиями, конечно, потом все забывается. В это время екатеринбургский транспорт постепенно умирает: мэрия вынуждена соединять два муниципальных предприятия (МОАП и ТТУ) в одно, надеясь, что сэкономленные копейки помогут покрыть ежегодные убытки, придумывать новую маршрутную сеть и повышать стоимость проезда.
Проблемы екатеринбургского транспорта
Ехатеринбург: миллиард причин для повышения платы за проезд
Стоп-кран. Что остановит рост цен на проезд в Екатеринбурге
Все автобусы попадают в рай
«На следующей остановите, пожалуйста»
Сколько на самом деле стоит транспорт
Тезис о том, что общественный транспорт глубоко убыточен, подтверждается простыми цифрами. В начале 2017 года стоимость проезда в Екатеринбурге повысилась с 26 до 28 рублей — в основном потому, что перевозчики смогли доказать РЭКу, что работать с такой ценой невозможно.
Это значит, что в ином случае предприятия просто начали закрываться одно за другим. Сначала не стало бы муниципальных автобусов: себестоимость поездки в них самая высокая — 32 рубля. Потом троллейбусов — 30 рублей. После этого Екатеринбург лишился бы подземки — каждая поездка стоит ему 28 рублей. Остался бы только трамвай, который перевозит каждого пассажира за 26 рублей. Но и его дни были бы сочтены: работать по себестоимости значит НЕ покупать новые детали и вагоны, НЕ индексировать зарплату работникам, НЕ ремонтировать подвижной состав.
Инфографика: Виталий Калистратов, ЕТВ
С тех пор, как цена на проезд повысилась, метрополитен вроде бы начал работать в ноль. 28 рублей себестоимость — 28 рублей стоит проезд. Но на деле это не совсем так.
Глава комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Игорь Федотов рассказал ЕТВ, что средняя стоимость поездки в общественном транспорте составляет совсем не 28 рублей, а едва дотягивает до 22. Так происходит не только из-за льготных пассажиров (пенсионеров, инвалидов и других категорий), но и из-за проездных абонементов, которые стоят значительно дешевле. Метро пока что обгоняет другие виды транспорта по количеству наличных платежей, но это мало помогает — средняя поездка все равно на шесть рублей дешевле себестоимости.
В год екатеринбургский метрополитен перевозит 48 миллионов пассажиров (то есть столько транзакций проходят через его турникеты). Если каждый из них недоплачивает шесть рублей… В общем, 288 миллионов рублей убытков как-то надо покрывать.
Из бюджета мы можем компенсировать метрополитену только 110-120 миллионов рублей в год. Заявляют они, конечно, гораздо больше.
Инфографика: Виталий Калистратов, ЕТВ
Убытки всего муниципального транспорта каждый год оцениваются в два миллиарда рублей. При этом екатеринбургский бюджет компенсирует только половину — миллиард. Остальные деньги предприятия добирают кредитами, а некоторые (как МОАП) идут на ухищрения вроде сокращения количества единиц на маршруте или вовсе отказываясь от непопулярного направления.
Самый частый вопрос, который задают горожане, когда слышат об убытках муниципального транспорта, — как же справляются коммерческие перевозчики? Они же еще и зарабатывать умудряются. Ответ простой: работают не до 23:30 (как положено), а до 20:00 — 21:00, работники получают «серую» зарплату, выпускают на линию старые/сломанные автобусы, соревнуются за пассажиров, нарушая ПДД. К тому же большинство частников не имеют собственных автопарков, экономя таким образом на налогах. Тот же МОАП себе такого позволить не может.
Альтернативное транспортное будущее
Видео: Николай Пекарский, ЕТВ
Да, строить новую ветку метро очень дорого, а уже работающая каждый год генерирует убытки на сотни миллионов. В качестве альтернативы предлагают уже привычный нам трамвай и — внезапно — канатную дорогу, которая представляется этакой туристической экзотикой.
Екатеринбургские урбанисты давно высказываются за развитие трамвайного движения. Например, один из разработчиков новой маршрутной сети Владимир Злоказов регулярно рассказывает о том, почему нужно вкладываться в наземный электротранспорт и забыть о метро. Если кратко, то трамвай дешевле. Тем более у Екатеринбурга и так уже есть хорошая сеть: нужно только выделить пути, убыстрив движение. Тогда горожане смогут с ветерком проезжать даже самые загруженные улицы.
В целом, эту точку зрения разделяет и глава комитета по транспорту Игорь Федотов. Он считает, что метро в нынешнем виде (одна ветка, девять станций) — не то, чего достоин Екатеринбург-миллионник.
С обывательской точки зрения, спускаться в метрополитен и двигаться девять этих остановок (а реально люди едут до центра — три-четыре остановки) очень затратно. Хотя если смотреть в час пик — добираться на наземном или подземном транспорте, разница может быть существенной. Если будет вторая ветка, то метро, конечно, станет привлекательнее: пассажир сможет двигаться не только с севера на юг, но и в центре пересесть и поехать с запада на восток. Охват территории повышается, но только в том случае, если появится полная ветка с запада на восток, а не как предполагается — до центра города.
Чиновник считает трамвай единственной реальной альтернативой метро, хоть тот и обладает более низкой провозной способностью (может перевезти меньше пассажиров за тот же отрезок времени). О канатной дороге, о которой совершенно серьезно заявил недавно мэр Екатеринбурга Александр Высокинский, Федотов отозвался скептически.
Я знаю
отрицательный опыт использования такой канатной дороги. В той же самой Москве,
где ее достаточно долго тянули, и даже с их бюджетом это оказалось дорого.
В целом, действительно, тянуть новые трамвайные пути гораздо быстрее и дешевле, чем метро. Делать этот транспорт быстрым можно не только с помощью краски, камер и знаков, выделяя полосы, — но и дав право приоритетного проезда с помощью «умных» светофоров.
Появятся ли в городе 60 новых трамваев или нет, в конечном итоге не так важно. Стоимость проезда все равно будет расти — убытки увеличиваются год от года (бензин и запчасти регулярно дорожают). Новая маршрутная сеть, которая начнет действовать с июля 2019 года, могла бы исправить ситуацию, но вряд ли сильно на нее повлияет — против инфляции и роста курса доллара она бессильна.
Скорее всего, метро так и останется большой мечтой Екатеринбурга — предпосылок к тому, что городу внезапно выделят 80 миллиардов рублей из федеральной казны, нет. Трамвай (любой, хоть скоростной, хоть нет) в любом случае продолжит работать — он генерирует меньше всего убытков. Сделать ставку на него означает понимание реального положения вещей, а подземку будут обещать только в преддверии больших событий. И все равно никогда не построят.
