Вечный путь

Вечный путь

Что произошло с общественным транспортом Екатеринбурга в 2019 году.

Ноль. Ничего. Zero. Эти и другие похожие по смыслу слова как нельзя лучше описывают изменения в сфере общественного транспорта в городе-миллионнике, который очень хочет, но никак не может стать третьей столицей России. Так как статья не может состоять только из фразы «В 2019 году транспортом Екатеринбурга ничего не произошло», ЕТВ расскажет, как мэрия под предлогом «медленной реформы» забыла об автобусах, трамваях и троллейбусах, погрузившись в фантазии о метро. Никакой аналитики — только факты.


Как вы, должно быть, помните, 2019 год должен был стать годом транспортной реформы в Екатеринбурге. Ее долго готовили — примерно с тех пор, как подписанное экс-сити-менеджером Александром Якобом постановление в январе 2017-го вызвало общегородской скандал и реформу перенесли на два года вперед. За это время в Екатеринбурге сменилась власть (то есть дума, мэр и его замы), а екатеринбуржцы потеряли надежду на нормальный общественный транспорт. Потому что никакой реформы так и не произошло.

Администрация Александра Высокинского смутно намекает на новую маршрутную сеть летом 2020 года. Сам мэр говорил, что основные этапы транспортной реформы завершатся в 2021 году. Договоры с частными перевозчиками по контрактам, отыгранным в августе, заключались всего на год. Московский «Институт экономики инфраструктуры», который наняла мэрия, закончил исследование пассажиропотока и теперь — вроде бы — занимается новой маршрутной сетью. А может и не занимается.

Почему мы так не уверены в этом? Потому что в середине лета мэрия перестала сообщать хоть сколько-нибудь точные цифры или рассказывать о ближайших планах. Сразу после того, как на ЕТВ вышел «Транспортный ад», но… мы уверены, это просто совпадение.

Причем новая маршрутная сеть была не самой тяжелой задачей для транспортной реформы. А инфраструктура — была. Мы часто пишем о проблемах, которые уже давно нужно решить: выделенные полосы, которых почти нет, неказистые хаотично разбросанные остановки, платные парковки, которые никак не могут заработать (во всех смыслах слова), современные автобусы и троллейбусы и так далее. Что сделано в 2019 году, когда реформу вообще-то должны были запустить, перед 2020 годом, когда реформу все-таки запустят?

До смешного мало.

Хотели как лучше

Никогда не устанем повторять, что выделенные полосы смотивируют екатеринбуржцев пересесть на общественный транспорт. В городе на 1000 жителей приходится 470 автомобилей, это больше чем в Сингапуре (101 машина), Лондоне (213) и Чикаго (436).

Машины загрязняют воздух, развозят грязь и отнимают у пешеходов общественные пространства, поэтому стратегически важно делать общественный транспорт привлекательным для горожан. А что может привлечь больше, чем своя собственная выделенная полоса?

В Екатеринбурге в 2019 году появилась одна полоса для общественного транспорта. На Уктусе. 400 (четыреста) метров. Наверное, желающих прокатиться в маршрутке 039 стало в два раза больше, из-за чего волшебным образом в ноябре пассажиропоток увеличился на 316 тысяч человек (а на самом деле — транзакций). Других объяснений всплеску любви к общественному транспорту у нас нет.

Выделенка на улице Белинского
Выделенка на улице Белинского
Фото: ЕТВ

Говорить об остановках просто нелепо. За год мэрия сумела перенести «Дом кино» от перекрестка Малышева и Мамина-Сибиряка ближе к Луначарского, и на этом изменения в центре города, например, закончились. На это понадобилось 11 месяцев (!!!). Около Главпочтамта пропала остановка, потом она появилась и «поумнела». Теперь там можно зарядить телефон. Около ТЮЗа пропала с концами — потому что принадлежала бизнесменам, а потом договор с ними закончился. В 2020 году планируют поставить 50 новых остановок. Ок.

Весной 2020 года Екатеринбург собирается купить новые автобусы — аж 100 штук. И тут сразу несколько вопросов. Во-первых, за чей счет банкет? Областной бюджет вложит всего 344 миллиона. А остальное? Александр Высокинский вскользь упомянул, что мэрия рассматривает вариант как с метро — то есть с инвестиционной надбавкой. Это означает повышение и так немаленькой цены на проезд.

Планов на обновление троллейбусного парка, который, наверное, больше всех в этом нуждается, нет в обозримом будущем.

Получилось как всегда

Знаете, когда пишешь про общественный транспорт Екатеринбурга, отчаянно хочется сказать что-нибудь хорошее. В 2019 году это хорошее — ПАТП «Город». С этим коммерческим автопредприятием связана красивая и полная абсурда история. До сентября оно обслуживало маршрут № 27, да так хорошо, что пассажиры были довольны, а кондукторы и водители сыты. То есть предприятие и зарабатывало на единственном маршруте, и выполняло работу с раннего утра до позднего вечера. А не как другие частники, которые работают в час пик, а потом ездят по маршруту раз в час, а то и вовсе перестают.

Мэрия решила, что такой прибыльный маршрут не должен оставаться в частных руках. И когда по нему закончился контракт, включила его в огромный лот, который выиграло крупнейшее предприятие в Екатеринбурге — муниципальный «Гортранс». Вместе с № 27 МУПу отошли бывшие частными № 19 и № 37. Но справиться с ними муниципалы уже не смогли. И нашли субподрядчика. ПАТП «Город».

На маршруты № 19 и № 37 и так не жаловались: предыдущий перевозчик «Ю-Ви-Эй Транс» выпускал много машин на линию. Но с приходом ПАТП «Город» ситуация стала еще лучше — теперь автобусы ходят еще чаще, а из-за статуса субподрядчика ему пришлось подключиться к системе оплаты проезда банковской картой. Пока единственному из коммерческих перевозчиков.

Теперь муниципальный автобус №27
Теперь муниципальный автобус № 27
Фото: ЕТВ

А вот с автобусом № 27 все куда хуже. Пассажиры устали ждать его, ездить как кильки в бочке, терпеть равнодушие кондукторов и грязь в салоне. Поэтесса Александра Аксенова, которая живет на ЖБИ и регулярно ездит на 27-м, написала для ЕТВ злую колонку о ситуации на маршруте № 27.

Ладно, в автобусах хотя бы можно ездить за 28 рублей (и даже дешевле по проездным). В метрополитене стоимость жетона подняли до 32 рублей, чтобы за счет пассажиров отбить капитальный и очень дорогой ремонт вагонов. Иначе ездить на них нельзя было бы уже в 2020 году. В сентябре пассажиропоток в подземке упал на 6%, из-за чего к принятому решению об инвестиционной надбавке появились вопросы. Особенно у родителей школьников, из проездных которых метро исключили.

Единственный вариант проехать чуть дешевле — купить ВТОРУЮ Екарту и использовать тариф «Электронный кошелек». Это поможет снизить цену на 4,5 рубля. Фактически, на величину инвестиционной надбавки.

Метро уже обходится Екатеринбургу очень дорого. А ведь еще не начали строить вторую ветку
Метро уже обходится Екатеринбургу очень дорого. А ведь еще не начали строить вторую ветку
Фото: Марина Молдавская для ЕТВ

Итого

Каким образом произойдет транспортная реформа, когда для нее город не готов точно так же, как три года назад, не очень понятно. Ситуация складывается уникальная: что-то происходит, но при этом не меняется ничего. Екатеринбуржцы как не хотели ездить в общественном транспорте, при каждом удобном случае предпочитая машину, так и не хотят. Решат ли ситуацию 200 новых автобусов? Вряд ли. Вторая ветка метро? В общем-то, тоже.

Даже если Екатеринбург каким-то невероятным образом получит деньги на метро и начнет его строить, то это не отменяет того, что городу нужен комфортный транспорт. НАЗЕМНЫЙ, в том числе. А похоронить его за мечтами о метро и фантазиями о канатной дороге от Ботаники до Академического совсем несложно. Главное, подольше закрывать глаза на то, что он и так еле дышит.

Поделиться:

Срочные новости, фото и видео событий, очевидцами которых вы стали, сообщайте нам