Сейчас я задам ряд вопросов, которые возникли у меня за эти два года. И не подумайте, что я не задавала их тем, кто может ответить. Задавала, просто до сих пор не услышала ничего внятного.
1. Какие убытки генерирует общественный транспорт Екатеринбурга ежегодно? В 2016 году у теперь уже экс-главы комитета по транспорту Игоря Федотова хватило смелости сказать, что они составляют два миллиарда рублей. Реформа должна была нивелировать их, снизив стоимость всей транспортной работы. С тех в ответ на прямой вопрос об убытках мэрия молчит.
2. Почему в Екатеринбурге не появляются новые выделенные полосы для общественного транспорта? Выделенки — это самый главный способ пересадить людей на общественный транспорт, ведь нестись мимо пробок по специальной полосе так приятно. Как-то даже приближает к президенту, для которого всегда перекрывают дорогу. А тут, считай, дорога всегда свободна и для тебя, простого горожанина.
Новым выделенкам активно противодействует ГИБДД, заставляя мэрию их демонтировать и переделывать. И ладно бы, но у других городов получается делать выделенные полосы — например, у Москвы. Чего не хватает нашим чиновникам? Смелости? Знаний? Умения убеждать? Твердости?
3. Снизят ли цену на проезд в метро после того, как обновят все вагоны? В мае 2019 года проезд в метро подорожал до 32 рублей. Четыре рубля разницы с наземным транспортом — это инвестиционная составляющая, с помощью которых город оплатит обновление вагонов метро. Но никто не говорит, сколько времени на это потребуется, и снизят ли цену после этого. Есть подозрение, что нет. Ведь придумать, на что потратить эти четыре рубля, несложно. Сложно объяснить, почему нельзя было взять кредит, а не залезать в карман пассажира.
4. Почему нельзя было включить стоимость проезда на метро в Екарту? Тут цензурные слова заканчиваются снова. После повышения цены метро бесследно исчезло из абонементов Екарты — лимитных и безлимитных. При этом возникает сразу еще вопрос: почему нельзя было посчитать так, чтобы все-таки включить в Екарту метро? Пока что ощущение такое, что с этим решили не заморачиваться.
5. Кто и когда согласовал такое количество дублирующих автобусных маршрутов? Сейчас бОльшую часть муниципальных маршрутов дублируют коммерческие, а с некоторых и вовсе вытеснили (см. историю троллейбуса № 2. Да, он был). При этом мэрия регулярно на это жалуется СМИ, обвиняя именно бизнесменов в убытках муниципальных автопредприятий. Но кто-то когда-то разрешил частникам встать на конкретное направление. Кто? Когда? Не было ли в этом коррупционной составляющей? Будет ли проведено внутреннее расследование?
6. Какая выгода была в объединении МОАПа и ТТУ в «Гортранс»? Предприятия объединяли под эгидой грядущей транспортной реформы — мол, управлять авто- и электротранспортом из одной диспетчерской легче. Но реформа отложилась, и в мэрии не могли не знать, что так будет. Так есть ли какие-то более практические причины объединить предприятия? Может ли кто-нибудь уже сказать, что муниципальный автобус пытаются спасти за счет трамвая, который и так тащит на себе насквозь убыточный троллейбус?
7. Когда за частниками будут следить, чтобы они не ездили на развалюхах и не уходили с маршрутов после вечернего часа-пик? Вообще, у нас есть транспортная инспекция, которая подчиняется мэрии. Но если взглянуть на автобусы, которые ездят по улицам Екатеринбурга, возникает законный вопрос — а почему все так плохо-то?
Справедливости ради, если все пересядут на общественный транспорт, то пробки и правда сократятся. Вот только в автомобилецентричном Екатеринбурге жителей еще нужно постараться убедить, что они должны променять машину на автобус. И это задача мэрии, которая управляет городом. Делает ли она для этого хоть что-то? Нет.