Нулевой километр

Как общественный транспорт Екатеринбурга оказался в тупике и почему его спасет только бесконечное повышение цены на проезд.
Пока все были заняты, наблюдая за событиями в сквере у Драмтеатра (и мы в том числе), в Екатеринбурге подняли цену на проезд в метро — до 32 рублей. Это одна из немногих новостей о транспорте за последние пару месяцев, до этого говорили разве что об автобусах 57 и 57А, они заменили отмененную маршрутку № 024. И это очень странно.

Транспорт — одна из главных сфер городской жизни, им ежедневно пользуются сотни тысяч человек, и наряду с благоустройством изменения в нем затрагивают интересы всех (или почти всех) жителей Екатеринбурга. Локальные вопросы быстро перерастают в общегородские, если люди получают недостаточно информации. Так произошло с маршруткой № 024, скандал вокруг которой открыл протестный 2019 год.

О транспортной реформе, которая была намечена на 1 июля, как будто бы все забыли. Перенос так и остался официально неподтвержденным — вместо этого мэрия заявила о новом исследовании пассажиропотока, которое должно закончиться к осени-зиме 2019 года. Из этого следовало сделать вывод о том, что новая маршрутная сеть летом не появится. Но взять на себя ответственность за такое заявление не решился никто: ни мэр Александр Высокинский, ни вице-мэр по транспорту Алексей Бубнов, ни новый глава комитета по транспорту Игорь Ощепков.

Транспорт Екатеринбурга никуда не едет уже примерно год. Не происходит абсолютно ничего, что могло бы дать ему новую жизнь — то есть сделать лучше, удобнее, красивее и, не побоимся этого слова, дешевле. Таким, чтобы автомобилисты, обомлев от вида сверкающего новыми боками автобуса, бросали свои машины и пересаживались на общественный транспорт.

НА-ВСЕГ-ДА.

На ЕТВ мы публиковали несколько больших текстов о том, почему реформа буксует и зачем ее отменили.
Скорбные транспортные дела
Мы решили, что знание лучше незнания, и встретились с вице-мэром Алексеем Бубновым, чтобы обсудить транспорт и если не его будущее, то хотя бы настоящее. После этого разговора мало что прояснилось, но кое-что узнать все же удалось.

Быть реформе или не быть

В январе 2017 года, когда постановление о транспортной реформе вышло в первый раз, Екатеринбург сотрясло недовольство горожан — столько критики мэрия не выслушивала ни по одному из своих решений. В конечном итоге реформу свернули и перенесли на два года вперед, а к тому времени уже поменялась и сама мэрия.

Более того, новая команда усомнилась в компетенциях старой и заказала собственное исследование пассажиропотока в противовес тому, которое делал фонд «Город.PRO», выигравший конкурс предыдущей мэрии.

Кажется, за эти два года потерялась всякая мотивация реформировать транспорт. Едет — и ладно, есть проблемы поважнее и подешевле. Потому что изменения в транспорте — это очень дорого.

Но выяснилось, что мэрия просто поменяла тактику. Теперь, в противоположность изначальному плану, изменения будут происходить настолько медленно, что вы этого даже не заметите.
Алексей Бубнов
вице-мэр Екатеринбурга по транспорту, благоустройству и экологии
Транспортная реформа должна пройти так, чтобы никто не заметил изменений, но горожанам стало удобнее.
Алексей Бубнов
Исследование, которое по контракту должно длиться четыре месяца (то есть до конца сентября), возможно, продолжат и зимой. Этому есть объяснение: летом пассажиропоток снижается, потому что люди уезжают на дачи, дети перестают ходить в школы, а студенты — учиться и сдавать экзамены.

«Центр экономики инфраструктуры», который выиграл подряд на исследование пассажиропотока, уже делал это в Саратове, Новокузнецке и Москве. Специалисты установили оборудование в маршрутках всех перевозчиков Екатеринбурга, запросили данные сотовых сетей и мэрии, а позже — выйдут на натуру и будут сами подсчитывать пассажиров общественного транспорта. То есть продолжат работу, которую делал фонд «Город.PRO» три года назад.

И только тогда, когда исследователи проанализируют этот огромный массив данных, они смогут сказать — нуждается ли транспорт Екатеринбурга в каких-то изменениях или нет. В мэрии утверждают, что проект «Города.PRO» был эскизным и будет использоваться для будущего решения, которое примут после исследования. «Мы просчитаем его эффективность и дадим заключение, можно ли его внедрять или есть, что поправить», — сообщили ЕТВ в горадминистрации.

Но ведь изначально этот самый эскиз новой маршрутной сети, который подготовил фонд «Город.PRO», хотели воплотить в жизнь — 1 июля 2017 года. Возможно, если бы жители не восприняли тогда транспортную реформу настолько негативно, то именно такой маршрутная сеть и стала бы. Исследование, которое сейчас называют эскизом и которое должны были воплотить в жизнь два года назад, стоило городской казне восемь миллионов рублей.
dsc_1578.JPG

Фото: Мария Войнакова, ЕТВ

И если «Центр экономики инфраструктуры» скажет твердое «да» транспортной реформе и придумает новую маршрутную сеть, то кроме сопротивления жителей города (которое мэрия надеется нивелировать медленным темпом изменений) есть еще кое-что, что точно встанет на пути к светлому будущему.

Имя этому — коммерческие перевозчики.

Ужасы частного извоза

Общественный транспорт Екатеринбурга приобрел дурную славу во много благодаря коммерческим маршрутам: до недавнего времени на них ездили только маленькие автобусы в плохом состоянии, в которые люди набивались настолько плотно, что ни вдохнуть ни выдохнуть. И эта ситуация сохраняется на некоторых маршрутах до сих пор, несмотря на все старания мэрии и жалобы горожан. Крупные перевозчики — вроде «Ю-Ви-Эй Транс», «Форт-транс» и ПАТП «Город» — стараются выпускать на свои маршруты новые большие автобусы, но их меньшинство. По городу все еще ездят, в основном, «Богданы».

Частный общественный транспорт окреп на исходе 90-х — в те самые годы неразберихи и путаницы (подробно об этом здесь). В течение следующего десятилетия бизнес планомерно отвоевывал пассажироперевозки у города, что привело муниципальный транспорт к угрозе закрытия. И если вы думаете, что с тех пор ситуация выровнялась, то это не совсем так — иначе зачем было в 2018 году объединять МОАП и ТТУ в один «Гортранс»?

Рассказать о том, кто и в каких обстоятельствах согласовал СТОЛЬКО дублирующих маршрутов, некоторые из которые откровенно повторяют муниципальные, не может никто из действующей мэрии. Но снять этот вопрос решительно невозможно.

По словам Алексея Бубнова, самые распространенные жалобы горожан на общественный транспорт касаются как раз частных перевозчиков. Точнее тех из них, кто заканчивает работу раньше положенного. Транспорт в Екатеринбурге должен ходить до 23:30 — именно это время прописано во всех контрактах на перевозки. Но частникам не выгодно работать так долго: после вечернего часа пик (около 18:00 — 20:00) количество пассажиров резко снижается, и денег уже не заработать. У мэрии нет никаких инструментов влияния на эту ситуацию, кроме штрафов, и перевозчики предпочитают платить эти штрафы — они меньше, чем их убытки от вечерней работы.
dsc_1635.JPG

Фото: Мария Войнакова, ЕТВ

Частники последовательно противостоят всем попыткам мэрии сделать транспортную жизнь для горожан комфортнее. Начиная от обязательного зеленого цвета автобусов, класса экологичности и приема Екарты до оплаты проезда по банковским картам. Последнее объясняется просто: многие бизнесмены работают с «черным» налом, скрывая, сколько на самом деле пассажиры платят наличными. Первый признак этого — отрывные билеты в автобусе, хотя каждая наличная транзакция должна быть проведена через валидатор.

Мэрия заметила это, сравнив соотношение платежей наличными и Екартой в муниципальном транспорте и частном. И если в первом это 45/55 процентов, то во втором диспропорция может достигать 20/80. Те немногие частные перевозчики, которые проводят плату наличными через валидатор (например «Восток», обслуживающий 012 маршрут), показывают примерно те же цифры, что и «Гортранс».

Бороться с этой ситуацией мэрия в одиночку не может, поэтому уже подключила налоговые службы и правоохранительные органы. Вице-мэр по транспорту Алексей Бубнов надеется, что многочисленные штрафы и разбирательства сделают частников более честными. А для пассажиров, наконец-то, появится возможность платить банковской картой и в маршрутках тоже. Принудить сделать это мэрия не может — мешает закон.

А пока же, по признанию Бубнова, есть маршруты, на которых он «не рекомендует» ездить своим детям.

— Мало того, что они [некоторые частные перевозчики, — прим. ЕТВ] налоговое законодательство не соблюдают, так они и требования по транспортной безопасности игнорируют. В том числе и по получению водительских удостоверений. Нет медицинского контроля. Не соблюдаются требования по хранению транспорта на охраняемой площадке. Я сам на этом транспорте боюсь ездить. А некоторые фотографии, которые мне присылают из коммерческого транспорта… Детям своим я не рекомендую на некоторых маршрутах ездить.

— На каких?

— Маленькие автобусики разные. Рекомендую садиться в трамвай, троллейбус и большие зеленые автобусы.

(цитата из беседы ЕТВ с Алексеем Бубновым)

Зона отчуждения

В отсутствие других вестей с транспортных полей метро становится главным новостным поводом. О том, что там повысят цену на проезд, заговорили еще прошлой осенью, а с 1 января 2019 это стало возможно в обход РЭК, которая утверждает тарифы на общественный транспорт. Свердловский минтранс принял предложение мэрии добавить к тарифу на подземку инвестнадбавку — четыре рубля, чем поднял цену на проезд до 32.

Эти деньги пойдут на полное обновление 44 вагонов метрополитена. За тридцать лет они порядком износились и эксплуатировать их после 2020 года нельзя. Откуда взять миллиарды рублей на покупку новых или капитальный ремонт старых? В мэрии решили — из кармана горожан.

Повисший в воздухе немой вопрос о том, нельзя ли было взять кредит или попросить денег у федерации, но не повышать и так не самый низкий тариф, мы задали Алексею Бубнову. И вот что он ответил:
Алексей Бубнов
вице-мэр Екатеринбурга по транспорту, благоустройству и экологии

Сами знаете, кредит — это «берешь чужое на время, а отдаешь свое навсегда». Отдавать все равно придется. Есть имущество, которое принадлежит всем жителям Екатеринбурга. Федеральная политика в данном случае справедлива — каждый город сам покрывает все издержки на транспорт, потому что нельзя за счет жителей, скажем, Владивостока или Ярославля покупать вагоны жителям Екатеринбурга. Метро — транспорт быстрый, но и дорогой, и на примере с обновлением подвижного состава мы можем в этом убедиться.

Алексей Бубнов
Урбанист Владимир Злоказов, один из авторов того самого проекта новой маршрутной сети «Города.PRO», которую отвергла команда Александра Высокинского, традиционно раскритиковал решение купить вагоны за счет горожан. По его мнению, решение увеличить цену на метро снизит пассажиропоток — то есть горожане просто пересядут на наземный транспорт, ведь отныне скидку на проезд в метро нельзя получить даже по Екарте. Платить все пассажиры будут по 32 рубля, так как компенсировать метрополитену разницу с проездными очень накладно для городского бюджета.

Впрочем, мэрии все равно придется искать другое решение для обновления наземного транспорта — в этом отчаянно нуждаются трамваи (порядка 400 вагонов) и троллейбусы (порядка 240 штук). Здесь инвестнадбавка если и появится, повысив цену на проезд и в наземном транспорте, то только в комплексном решении — речь идет о 12 миллиардах рублей только на обновление трамваев.

— Какие есть еще способы обновить электротранспорт?

— Их всего два. Первый источник — бюджет, второй — привлечение концессионеров, банков. Есть и третий — пойти и сказать горожанам: «Давайте скинемся!». Мы сейчас смотрим инвестиционную программу для электрического транспорта и автобусов. Но вы представляете, какими цифрами мы оперируем? Один вагон трамвая стоит 30-35 миллионов, умножайте на 400 — это уже 14 миллиардов. У нас четыре рубля инвестдобавки в метро на 11 составов по четыре вагона — 44 вагона всего. А здесь в десять раз больше, и троллейбусов 240 надо поменять, и автобусов 200 надо. Когда начинаешь все это умножать, то очень хочется прислониться к бюджету города Москвы.

На самом деле, эта проблема заложена еще оттуда — из прошлого, когда вагоны и инфраструктура годами не обновлялись, и теперь нужно разом заменять почти всё хозяйство. Скорее всего, остановимся все-таки на концессионном или бюджетном решении.

Разговор на повышенных тонах

Кроме частных перевозчиков мечты мэрии о комфортном транспорте регулярно разрушает ГИБДД. Уже третий год профильный комитет не может убедить дорожных полицейских, что Екатеринбургу очень нужны выделенные полосы для общественного транспорта. Это очень эффективный способ привлечь новых пассажиров — если автобус или троллейбус едет там, где легковушки стоят в пробке.

В 2017 году была долгая война за выделенку на улице Малышева — от Восточной до Гагарина. Вопрос решался почти год, за это время из областной ГИБДД успел уйти самый главный противник выделенок, экс-глава Юрий Демин. В 2018 году появилась специальная комиссия для создания сети выделенных полос, а в 2019 — комитет по транспорту возглавил экс-глава екатеринбургской ГИБДД Игорь Ощепков.
img_2776.jpg

Фото: ЕТВ

Правда, все эти усилия пока ни к чему не привели. В прошлом году убрали выделенку на Розы Люксембург, и о ее возвращении речь пока не идет. Зато у мэрии появились планы о полосе на выезде из Академического. Да, там, где огромная пробка.
Алексей Бубнов
вице-мэр Екатеринбурга по транспорту, благоустройству и экологии

Рассматриваем сейчас введение обособленной полосы из Академического по Серафимы Дерябиной через Объезздную на Вельгельма де Геннина. После того, как закончим на развязке с Объездной ремонт, сделаем полосу, потому что нам надо оттуда вывозить людей. Ведь по одной полосе на автомобилях может выехать всего 1000-1200 человек в час, а на автобусах, даже при интервале две минуты — уже целых три тысячи пассажиров, на трамвае — до 12-18 тысяч пассажиров.

Это только кажется, что полоса между автобусами «пустая» — если бы эти 100 человек из сочлененного автобуса каждый пересели в свои автомобили, то они заняли бы, с учетом интервалов безопасности между машинами, 2-3 полосы движения.

Алексей Бубнов
Бывший глава комитета по транспорту Игорь Федотов говорил о том, что выделенка также появится на улице Щербакова — пассажиропоток с Химмаша и Уктуса только растет. Но от этой идеи отказались.
Шансы на то, что транспорт Екатеринбурга как-то радикально изменится в ближайшие год-два, ничтожно малы. Перемены будут идти медленно, а подчас — почти незаметно. Если на транспорт Екатеринбургу не дадут денег из областного и федерального бюджета (каким-то чудом), то они займут долгие-долгие годы. Что ж, подождем. Мы же никуда не торопимся и вовсе не задыхаемся от выхлопных газов.
Гости Екатеринбурга
Сергей Пархоменко: публицист-провокатор
Сергей Пархоменко: публицист-провокатор
От Светланы Зенковой
Союз читателей
«Онтология сквера»
"Онтология сквера"
От Вероники Новоселовой