Метро за три года. Как?

Редакция ЕТВ выясняла, насколько реально построить в Екатеринбурге новую ветку подземки и открыть 12 станций к 300-летию Екатеринбурга. Спойлер: шансы есть.

К 300-летнему юбилею Екатеринбурга мэрия во главе с градоначальником Александром Высокинским пророчит всем нам бурное развитие общественного транспорта. В том числе метро. Местные власти обещают построить вторую линию подземки с запада на восток — от улицы Металлургов до Каменных палаток, а уже существующую ветку продлить на юг и на север. Всего замахнулись на дюжину новых станций.

Как пояснил директор «Метростроя» Юрий Дозорец, который и строил первую (и пока единственную) линию нашего метро, подземка — это проект линейный. Можно копать с одной стороны. Можно одновременно с двух сторон. Что, естественно, ускорит процесс, но и, понятное дело, потребует больше денег. Причем, одномоментно — в режиме «здесь и сейчас».

Поэтому очень важно, как будут поступать средства — порционно или сразу во всем объеме. Давайте же мечтать дерзко, как наши чиновники: деньги на метро выделят чохом, на всю стройку «под ключ». И что — тогда? Успеем ли открыть 12 станций подземки к 300-летию Екатеринбурга? Даже в ситуации «идеального газа», когда все идет как по маслу, без проволочек, эта задача выглядит крайне амбициозной.

«А что, если мы начнем строить не одну станцию сразу, не две, а одновременно все двенадцать? И на каждую станцию посадим“ отдельную компанию? Это реально, были бы деньги. А теперь по срокам. Работы начнутся не раньше 2020 года. Поэтому я бы сказал, что успеть в срок к юбилею города будет очень и очень сложно. Но… шансы есть», — считает директор «Метростроя» Юрий Дозорец.

m_6.jpg
Проект-фантазия станции второй еще не построенной линии метро

Коллаж: ЕТВ

Девять станций = 32 года. Будет ли ускорение?

Первую ветку Екатеринбургского метро — от «Проспекта Космонавтов» до «Ботанической» — строили 32 года. Девять станций. Начали при Леониде Ильиче [Брежневе], а закончили при Дмитрии Анатольевиче [Медведеве]. Понятное дело, такой долгий срок можно оправдать лихими девяностыми, когда ни у кого не было денег ни на что. Однако есть и другой фактор, исключив который, стройка метро пойдет быстрее. Можно не так глубоко зарываться в землю. Проект второй ветки это позволяет.

— От ЖБИ до ВИЗа не предполагается станций глубокого заложения, как «Геологическая» и «Чкаловская». Можно будет строить открытым способом, вскрывая дневную поверхность грунта. Что, естественно, не только быстрее, но и дешевле. Это во-первых, — пояснил Юрий Дозорец. — А во-вторых, ускорить процесс можно, используя новые технологии. Все метро в России строилось и строится по единой схеме. Есть посадочная платформа, с каждого края которой — тоннели шестиметрового диаметра.

Но есть другой способ. Можно построить один 12-метровый тоннель, в котором пути для поездов проложены друг над другом, как в двуспальной кровати. А платформа располагается внутри тоннеля. В этом случае станция по размеру получается компактнее. Уменьшаются и сроки работ.

Традиционная станция глубокого заложения — взять ту же «Геологическую» — это сложный объект, создание которого требует массы подготовительных работ. Нужно пройти шахтный ствол до нужной отметки, оборудовать горный комплекс, вентиляторную и насосную. А если строить станцию неглубоко, да еще с одним 12-метровым тоннелем, то хлопот с выносом сетей будет меньше и ствол не надо проходить.

m_2.jpg
Проект-фантазия станции второй еще не построенной линии метро

Коллаж: ЕТВ

Еще один ресурс для ускорения строительства подземки — новое оборудование. Горнопроходческий комплекс ВИРТ, который использовали для прокладки тоннелей первой ветки свердловского метро, проходил за месяц расстояние примерно равное своей длине — то есть 150 метров. Сейчас все иначе. «Сегодня есть машины, проходческая скорость которых составляет 250-300 метров в месяц. То есть в два раза быстрее, — приводит цифры Юрий Дозорец.

12 станций = 76,3 миллиарда. Сколько-сколько?

В плане мероприятия к 300-летнию Екатеринбурга, который подготовили областные и городские власти, указано, что на строительство 12 станций планируют потратить 76,3 миллиарда рублей. Предполагается, что федеральный бюджет выделит 74,5 миллиарда, из казны свердловской области выдадут 900 миллионов, а остатки добьют муниципальными деньгами. Но в действительности оценить, сколько стоит тотальный апгрейд екатеринбургской подземки, не берется никто. Поэтому пока все разговоры о метро — это только декларации о намерениях. Хотелки и пожелания. Запрос в Москву на подарок к Дню города.

«Без проекта и сметы точную стоимость строительства вам ни один специалист не скажет. Потому что это невозможно. Например, когда мы закончили строительство первой ветки метро [в 2012 году — прим. ЕТВ], то посчитали, что километр линии обошелся в пять-шесть миллиардов. Но сегодня все будет, естественно, дороже. Во-первых, нужно учесть инфляцию. Во-вторых, курс валют: все проходческое оборудование сейчас импортное», — прокомментировал Юрий Дозорец.

m_4.jpg
Проект-фантазия станции второй еще не построенной линии метро

Коллаж: ЕТВ

В любом случае, метро — это грандиозная сверхзатратная стройка. Но, может быть, удастся (хотя бы частично) покрыть расходы прибылью от продажи руды, которую будут извлекать из-под земли в ходе прокладки тоннелей? Вопрос этот наивен, но имеет под собой устойчивый, распространенный миф.

Суть городского предания в том, что «затраты на строительство первого спускового участка метро в Екатеринбурге, тогда еще в Свердловске, окупился за год до его сдачи за счет добычи полезных ископаемых». Информацию об этом найти можно даже на официальном портале города в разделе «Интересные факты о Екатеринбурге». Поэтому есть соблазнительное предположение: а что, если такая удача улыбнется и на этот раз? Грубо говоря, начнут копать и наткнутся на золото? Было бы замечательно!

Но эксперты говорят иначе.

— Байки о том, что во время строительства метро добывали полезные ископаемые и таким образом получали прибыль, не соответствуют реальности. Это бред. Чья-то фантазия. Никакого золота не было, — разрушил легенду реалист-метростроевец Юрий Дозорец. — Сами подумайте, когда идет проходка, из тоннеля выдаются сотни тысяч тонн породы. Кто этот грунт будет проверять: есть там ископаемые или нет? Никто. Нет на это ни времени, ни сил, ни специалистов. Тем более, что перед тем, как строить метро, проводились геологические изыскания — результат нулевой. Ничего там не нашли такого, чтобы было выгодно разрабатывать.

Наземный транспорт — это хорошо. Но улицы — не резиновые

Дороговизна строительства метро дала урбанистам повод заявить: а может, оно и не нужно, такое удовольствие? В таком именно ключе высказался приезжий урбанист Илья Варламов: «Лучше сделайте разветвленную сеть скоростного трамвая по всему городу».

Однако Юрий Дозорец с таким подходом категорически не согласен: «Давайте посмотрим. Втора линия свяжет ВИЗ и ЖБИ: будет дублировать и разгрузит основные транспортные потоки, которые идут по улице Малышева и проспекту Ленина. Говорят, давайте потратим лучше деньги на трамвай. Но, во-первых, он уже там есть. Как его улучшить, чтобы облегчить перемещение людей? Поставить ракету, чтобы ходил быстрее? Увеличить число путей, чтобы пустить несколько трамваев параллельно? Не представляю. Есть другой, конечно, способ, который касается организации безсветофорного движения. Но это теория. На практике реализовать такое крайне сложно, потому что потребует строительство автомобильных развязок. Как это сделать в центре города? Я вам скажу — никак».

В общем, глава «Метростроя» справедливо отмечает, что уже сейчас (а в будущем тем более) невозможно вместить на улицы все машины, которые желает купить население. Поэтому весь мир, и Екатеринбург в том числе, идут по пути развития общественного транспорта, которым пользуются не потому, что нет своего личного автомобиля, а потому что так проще, быстрее, экологичнее.

«Но развивать только наземный транспорт — это тупик. Это путь к постоянным пробкам на дорогах. Помочь могут только внеуличные виды транспорта. Основной и главный из которых — это метро, — считает Юрий Дозорец. —Это регулярность движения. Это всегда тепло и сухо. Это отсутствие выбросов в атмосферу. Сплошные плюсы. И один минус — цена».

m_7.jpg
Проект-фантазия станции второй еще не построенной линии метро

Коллаж: ЕТВ

И шагнуть широко хочется. И штаны порвать боязно

Сейчас важно понять, что начало стройки метро — это старт большого пути, который придется пройти до конца. Сказал «А», говори и «Б». Нужно все взвесить и рассчитать, чтобы, широко шагнув, не порвать штаны.

— Пока стройка метро не завершится, она будет требовать постоянных финансовых вливаний. Даже если прогресса нет, — говорит Юрий Дозорец. — В Челябинске построили одну станцию. На том и остановились. А потом все законсервировали, потому что финансирование иссякло. И теперь тратят деньги на то, чтобы все построенное не затопило. В Омске тоже не от хорошей жизни отказались от метро. Не потому что оно плохое. Просто денег нет. Я убежден, невозможно строить метро в городе только силами городского и регионального бюджетов. Должен помогать и федеральный. Так во всем мире делается. И если будут деньги, то мы сможем постараться и успеть построить вторую ветку к юбилею города. Сейчас это выглядит, как мечта. Но мечты же иногда сбываются.

Метро. Быть или не быть?
Все идет по плану
Городские истории
Все идет по плану
К каким изменениям готов Екатеринбург в будущем и как не снизить темпы развития города сейчас.
Светлана Боринская. Генетика обидеть может каждый!
Анна Чиповская и спектакль Кинастон