Следующая — конечная

Транспортная реформа разочарует жителей Екатеринбурга. ЕТВ объясняет, почему ждать перемен к лучшему не стоит.
1 июля 2019 года в Екатеринбурге должна свершиться транспортная реформа.
Город в ней отчаянно нуждается. Пассажиропоток год от года стабильно падает, маршруты закрываются, убыточность растет, а ненависть к маршруткам, трамваям и троллейбусам только множится. А! И еще — мэрия снова обещает Екатеринбургу повышение стоимости проезда.

Но после планируемой реформы ничего существенно не изменится — по городу так и будут ездить разномастные автобусы, новых выделенок в центре не прибавится, а платить банковской картой по-прежнему можно будет только в муниципальном транспорте.

Что же тогда произойдет 1 июля? И зачем?

Новая маршрутная сеть

Два года отсрочки, которые брали для транспортной реформы (изначально ее наметили на 1 июля 2017 года), планировалось использовать на… Во-первых, подкорректировать маршрутную сеть, которую предложил фонд «Город.PRO». Она вызвала много критики, в основном потому, что предполагала более короткие маршруты и пересадки в центре города. Также некоторые направления нужно было убрать совсем, что тоже многих возмутило. Во-вторых, к реформе требовалось изменить городскую инфраструктуру.

Начнем с первого. Новая маршрутная сеть — это сердце транспортной реформы, ее суть. Именно ее введут 1 июля 2019 года, но какой она будет? Об этом мы спросили у главы транспортного комитета Игоря Федотова и узнали невероятное — пока (за полгода до реформы) неизвестно, какой именно станет маршрутная сеть. Потому что, следите за руками, есть ДВА варианта.
Первый. Доработать сеть « Города.PRO». В течение трех месяцев мы дорабатывали их схему: там добавилось много новых маршрутов. Устраняли ошибки, которые были в изначальном варианте. В переработке участвовали специалисты МОАПа, ТТУ и комитета по транспорту. Полностью перекроился, например, Академический: по плану « Города.PRO», там было всего два маршрута. Для такого микрорайона этого мало. Мы добавили еще три-четыре. Вторчермет также обеспечим лучше. В целом, мы добавили в схему « Города.PRO» по одному автобусу и троллейбусу, но продлили те, которые они придумали, чтобы лучше обеспечить отдаленные районы. Второй. Изменение существующей сети. У нас на сегодняшний день практически любой частный маршрут, проходящий в центре города, дублируется муниципальным, но есть отрезки, которые охватывает только коммерческий транспорт. Отменять маршрутки просто так нельзя — нужно компенсировать другими направлениями. Сейчас составлен перечень маршрутов, которые можно изменить.
Игорь ФедотовИгорь Федотов
глава комитета по транспорту, организации дорожного движения
К январю мэрия определится, какой вариант все-таки будет использовать с 1 июля 2019 года. Информационная кампания должна начаться после этого. Но какой она будет, кто будет ее проводить и в каком формате, нам ответить затруднились. Что ж, это слегка тревожно — вдруг народный гнев опять заставит мэрию перенести реформу. А короткие маршруты и пересадки в центре останутся, не зря же придумали пересадочный тариф.
Фото: Александр Мамаев для ЕТВ
Фото: Александр Мамаев для ЕТВ

Выделенные полосы

А теперь — о втором. Транспортная инфраструктура Екатеринбурга состоит из множества вещей: остановки, навигационные табло, система проездных (Екарта), подвижной состав, депо и гаражи, светофоры. И выделенные полосы, о которых нужно сказать отдельно.

Екатеринбург вслед за Москвой и Санкт-Петербургом рисует выделенные полосы для общественного транспорта. Они неплохо себя зарекомендовали на Белинского и Розы Люксембург, автобусы и троллейбусы с ветерком едут мимо вечных пробок и доставляют пассажиров до остановок в рекордные сроки, что очень удобно, когда работает пересадочный тариф, и нужно успеть за полчаса сменить транспорт. Казалось бы, нарисовать выделенок по всему центру, и общественный транспорт станет любимым средством передвижения горожан — учитывая, что мэрия декларирует его приоритет над личным. Если бы не одно но.

Имя этому но — ГИБДД. Дорожные полицейские чутко следят за тем, чтобы право обижать автомобилистов оставалось только у них. А выделенные полосы, по их мнению, ущемляют права водителей, создавая опасные ситуации на поворотах и въезде в парковочный карман.

Самый яркий скандал разгорелся в 2017 году, когда мэрия нарисовала полосу для общественного транспорта на Малышева — от Восточной до Гагарина. ГИБДД посмотрела на это и сказала убрать, потому что выделенка создавала аварийную ситуацию. Мэрия пыталась выйти из ситуации максимально изящно, но у полицейских всегда находилось, чем крыть.
Ярым противником выделенных полос был экс-глава областной ГИБДД Юрий Демин. В апреле 2018 года он покинул свой пост, после этого появилась надежда, что ведомство смягчит свою позицию. Но этого не произошло — мэрия не стала жестко отстаивать интересы пассажиров общественного транспорта. И стало еще хуже: в сентябре Екатеринбург лишился полосы на Розы Люксембург — ее наносили к чемпионату мира по футболу, но обещали оставить городу. Загвоздка на этот раз была в парковочных карманах. Якобы выезд из них так же создавал аварийную ситуацию, потому что полосы для общественного транспорта обозначаются сплошными.

Во время судебного разбирательства по этому участку мэрия предлагала нанести штриховую разметку около парковочных карманов, но ни суд, ни ГИБДД такой вариант не устроил. Выделенку демонтировали. Но глава комитета по транспорту Игорь Федотов рассказал ЕТВ, что за нее будут бороться дальше. И довольно радикально — ради выделенки мэрия готова избавиться от парковок на Розы Люксембург совсем. Вообще.
У нас, все-таки, приоритет общественного транспорта, а не места для хранения автомобилей, так что, если никак иначе, то будем избавляться от парковок справа.
Игорь ФедотовИгорь Федотов
глава комитета по транспорту, организации дорожного движения
Несмотря на сопротивление ГИБДД, с которой мэрии приходится договариваться в специально созданной рабочей группе, транспортный комитет планирует вводить новые выделенные полосы. В 2019 году одна такая ожидается на улице Щербакова, которая, конечно, далековато от центра, но все равно очень загруженная — и Химмаш, и Уктус активно заселяются.

В планах на 2018 год была выделенная полоса на улице Щорса, но она не случилась — мэрия посчитала и выяснила, что в автомобилях по ней ездят больше людей, чем в общественном транспорте. Поэтому от полосы для автобусов и троллейбусов решили отказаться.

Это решение раскритиковал урбанист и один из авторов новой маршрутной сети Владимир Злоказов. Приводим его мнение полностью:
Этот аргумент, с определенной точки зрения, может быть справедливым. Если по улице проезжает не так много единиц общественного транспорта (ОТ) и/или запоняемость этого ОТ невысока, то, действительно, введение выделенных полос может снизить пропускную способность улицы, даже если считать в пассажирах. В то же время для улицы Щорса этот аргумент выглядит довольно странно. Во-первых, это одна из основных связок с Юго-Западным районом и общественного транспорта там идет очень много. Как-то верится с трудом, что в нем едет меньше, людей, чем в машинах. Во-вторых, это оправдание комитет ведет в стратегический тупик: в интересах спора согласимся, что сейчас в машинах едет больше людей, а общественный транспорт пустует. Но эти машины стоят в пробках, особенно в часы пик и в итоге никто вообще никуда не едет. Если выделить полосы ОТ, на ОТ станет доезжать быстрее и часть людей сможет из машин перебраться в автобусы и троллейбусы. И это происходит именно в таком порядке: сначала ОТ становится более полезным, а затем люди начинают им больше пользоваться. В-третьих, из оправдания комитета вытекает интересный дополнительный тезис. Если на улицах, где в машинах едет больше людей, чем в ОТ, мы выделенки не вводим, то получается, что там где в ОТ едет больше людей, выделенки обязательно нужно вводить. Почему-то этого не происходит, правда.
Владимир ЗлоказовВладимир Злоказов
архитектор, урбанист, блогер
Фото: Александр Мамаев для ЕТВ
Фото: Александр Мамаев для ЕТВ
Итого: к транспортной реформе появится всего одна (!) новая выделенка, и может быть восстановят одну старую.

Мало похоже на реальный приоритет общественного транспорта в городе. В профильном комитете считают, что выделенки — не единственный способ сделать это. И приводят в пример «умные» светофоры, которые с прошлого года тестируют на ВИЗе, а с этого — в Академическом. Правда, при ближайшем рассмотрении оказывается, что лучше всего это работает на трамваях (у них отдельные пути и светофоры), а если на перекрестках встречаются два маршрута, которые пересекаются, то дать приоритет проезда сразу становится сложнее.
Это удобная для трамваев система. С троллейбусом и автобусом будет сложнее, потому что они двигаются в общем потоке. Дело не в технических средствах, а в программном обеспечении, которое дает команду светофорам. Для этого нужен набор сложных алгоритмов, которые нужно отрабатывать.
Игорь ФедотовИгорь Федотов
глава комитета по транспорту, организации дорожного движения
В центре Екатеринбурга должно появиться 40 «умных» светофоров, которые будут давать общественному транспорту приоритет. Будут ли они настолько же эффективными, как выделенки? Никто не считал.

Остановки

Еще одно инфраструктурное условие для транспортной реформы — остановки. Точнее их расположение: для пересадок смежные пункты должны находиться недалеко друг от друга, чтобы пассажиры не тратили много времени на переход. Для этого некоторые из них нужно перенести. Например, троллейбусную остановку «Дом кино» — передвинуть ближе к перекрестку Малышева — Луначарского. Но этого не произойдет.

Когда мы задали вопрос об остановках транспортному комитету, выяснилось, что их обновление займет еще год. Минимум. Просто потому, что сейчас готовится проект, потом отыграют конкурс, найдут подрядчиков, и только после этого остановки начнут переносить. Не раньше осени 2019 года. Так что, если маршруты все-таки сократят, придется побегать между остановками, чтобы успеть пересесть.

Чем платить будете?

Пересадочный тариф, который занимает центральное место в транспортной реформе, отлично работает в Екатеринбурге с прошлой зимы. Им пользуется не так много людей, но как только маршруты (предположительно) сократятся, их прибавится. Есть только одна загвоздка — в эту систему не включено метро. И даже заплатить Екартой, к которой подключен пересадочный тариф, за проезд в подземке нельзя, нужно иметь другую, если хотите пользоваться проездным.

Причина такого избирательного подхода — старые турникеты в метро не могут считывать Екарты с повременным тарифом. Вот уже год эту проблему решить не получается, да и не на что: метро генерирует убытки на 288 миллионов рублей в год, и даже новые вагоны купить не на что.
Фото: Александр Мамаев для ЕТВ
Фото: Александр Мамаев для ЕТВ
Есть еще одна проблема. В екатеринбургском транспорте можно платить за проезд банковской картой, но не везде — на этот раз к системе не подключили коммерческих перевозчиков, которые обслуживают большую часть автобусных маршрутов. Как так вышло, ЕТВ подробно объяснял здесь.

Решения ни той, ни другой проблемы не предвидится. Глава транспортного комитета Игорь Федотов объяснил, что ни один коммерческий перевозчик не обращался в мэрию, чтобы присоединиться к системе безналичной оплаты. Потому что безналичная оплата не слишком выгодна — за каждую операцию придется платить комиссию банку. В принципе, администрация города может без согласия перевозчиков обязать их принимать банковские карты. Это чревато судебными исками и вмешательство УФАС. Но почему бы не попробовать?

Ведь иначе пассажиру постоянно придется помнить, что доступные опции оплаты проезда работают серединка на половинку: в метро нет пересадочного тарифа, в маршрутках нельзя заплатить банковской картой. Главное, не перепутать.

P.S.

1 июля 2019 года если что и изменится, то только маршрутная сеть. Но никаких радикальных перемен так называемая транспортная реформа не принесет — удобнее ездить на троллейбусах, автобусах и трамваях не станет. Возможно, постепенно станет чуть лучше (передвинут остановки, пересадочный тариф заработает в метро, появятся одна-две выделенки), но придется потерпеть.

На транспортную реформу изначально возлагали большие надежды потому, что она могла бы снизить стоимость системы с восьми до шести миллиардов и сделать ее безубыточной, а значит остановить рост цен на проезд. Но с тех пор прошло два года, и подорожала не только транспортная работа, но и запчасти и топливо. А значит, цена на проезд будет по-прежнему расти.

Можно ли то, что произойдет, назвать транспортной реформой? Нет.
Поделиться:

Срочные новости, фото и видео событий, очевидцами которых вы стали, сообщайте нам