Уральский пароходъ. Рассказ о длине тагильской трубы и ее важности

Уральский пароходъ. Рассказ о длине тагильской трубы и ее важности

Любой процесс может быть созидательным. Кто-то ради понта ломает основы, а кто-то строит первый отечественный паровоз. ЕТВ продолжает рассказывать о самоходных уральских изобретениях.
Гуляя по выставке «Паро Вело Мото Авто», можно пропитаться уверенностью в том, что для статуса изобретателя на Руси в 19 веке надо было:
  1. Жить в тех краях, где теперь стоит Нижний Тагил
  2. Работать на тамошних заводах
  3. Непременно быть крепостным
  4. Носить имя Ефим
Недавно мы рассказали о первом уральском веллере Ефиме Артамонове. Сегодня поговорим о Ефиме и Мироне Черепановых. Кстати, если кто думает, что они братья (как братья Райт или братья Люмьер), то ничего подобного. Ефим, прежде чем породить паровоз, породил сына Мирона — видимо, чтобы легче работалось. И ведь не прогадал. Но обо всем по порядку.

Крепостной мужик, мастеровой одного из тагильских заводов, Ефим Черепанов очень любил паровые машины. Оно и понятно — в ту пору избавить крепостного от прорвы тяжкой физической работы могла только лошадиная сила. Лошадки были дороги, но привычны. А с точки зрения помещика в телегу и мужика можно запрячь — на что нам басурманские технологии? Потому эксперименты Ефима с паровыми подъемниками или другими строительными механизмами долго не находили поддержки.

Но в один прекрасный день до бар дошли слухи о том, что аглицкие и другие европейские дельцы со своих железных шахт и металлоделательных заводов куда большие объемы производства имеют. И вот тут заводчиков во главе с небезызвестным Демидовым одновременно укусили патриотизм и жадность. «Да мы! Да у нас трубы длинней и толще будут! Догнать и перегнать! А подать сюда этого тагильского экспериментатора — пускай в заграничную командировку собирается!».

И начались для Ефима Черепанова сплошные командировки. То в Швецию, то в Англию, то еще куда. Многого Черепанову-старшему не показывали, чуть ли не в глаза называя шпионом (собственно, шпионом он и был — промышленным). Но совсем не похвастаться перед бородатым варваром не могли, и сообразительный тагильчанин нахватался знаний с запасом. Когда он вернулся в родной поселок, его быстренько назначили главным механиком и повелели провести модернизацию — чтобы все как у англичан, но дешево, быстро и православно!
Уральский пароходъ. Рассказ о длине тагильской трубы и ее важности
Первый русский паровоз. По тем временам — все равно что Tesla-мобиль теперь
Догнать и перегнать англичан у Черепанова не получилось, но сделать несколько работающих паровых агрегатов — это да. Вдохновленный Демидов (сам руливший заводами удаленно — из Италии) благословил Ефима на новую загранкомандировку. Тот, не будь дурак, упросил босса отправить с ним сына Мирона — нехай отрок мир посмотрит. Мирон тоже был мастеровым и фанатом паровых машин, так что начальство не кочевряжилось.

Увидев за рубежом паровые телеги, Мирон загорелся —, а вот бы на такой погонять! Но жадные европейцы покататься не давали. Ах так! Ну мы с вами еще трубами померяемся, заявил Мирон, и принялись они с батей создавать ответ супостату.

Работать над самоходным агрегатом приходилось в свободное от основной работы время. Заводские приказчики на идею пароходной телеги смотрели из своих конных бричек и на технический прогресс плевать хотели — и так хорошо ездится. Сын и отец Черепановы забабахали проекты нескольких паровых агрегатов для рудников, а пока они строились, занялись паровозом. Кстати, за труды и тягу к технике Черепанов перестал быть крепостным — по решению царя. Ему даже дали серебряную медаль с лаконичным названием «За полезное». Отметив это дело, Ефим и сын продолжили ковыряться с паровозом. Точнее, с сухопутным пароходом, как они его называли.

Первый опытный образец произвел настоящий фурор среди зрителей — паровой котел не выдержал давления и взорвался. Рвануло так, что в окрестных деревнях протрезвели все мужики, а где-то в Италии упал с перин сонный Демидов. Оба Черепанова остались целы и почти невредимы. Даже мата сбежавшихся на шум односельчан не слышали, ибо контузия. Похлопав глазами, родственники, к ужасу окрестных жителей, продолжили работу. Управились к августу 1834 года. К этому времени у них был не только готовый образец пароходо-паровоза, но и первая российская железная дорога протяженностью около 900 метров.

И вот на Выйское поле, где собралась толпа зевак, гордо выкатилась небольшая телега с чем-то вроде бочки и длиннющей трубой. Пилотировал его Мирон Черепанов — он гордо поглядывал на возвышающуюся над толпой трубу и думал: «Будете знать, басурмане английские, у кого длиннее!». Собравшиеся крестьяне созерцали явление парохода большими глазами — этот самовар мог ездить не только вперед, но и назад! И тащить при этом чуть больше трех тонн груза! Это сейчас любой китайский погрузчик может носится по складу с таким весом, а по тем временам — чудо чудное. Наездившись в одиночестве, Мирон стал катать людей — по паре десятков за раз. В общем, дискотека удалась.
После удачных показательных выступлений в 1836 году в наших краях построили и первую рабочую (а не показушную) железную дорогу. Протянулась она от медного рудника до одного из тагильских заводов. И стал по ней кататься пароход Черепановых. Руду возил, иногда катал работяг. И родичи Черепановы даже второй паровоз-пароход сделали — аж в два раза мощнее прежнего.

Но вот дальнейшего развития пароходная промышленность на Урале не получила. Буржуинам-помещикам эти технические забавы наскучили, приступ патриотизма быстро сошел на нет. Да и с экономической точки зрения преимущество черепановских пароходов оказалось довольно сомнительным. Простые лошадки хоть и не могли тягать по несколько тонн за раз, но зато жрали себе овес и радовались. А уральские пароходы жрали дрова. Причем в таких объемах, что вскоре вокруг железнодорожной ветки образовался лунный ландшафт на несколько километров в любую сторону. Защитников природы в те времена случился неурожай, так что по загубленным гектарам леса никто особенно не горевал. Но чтобы пароход катил, надо сперва на телегах с лошадками ему долго и упорно возить деревья. Которые еще надо свалить и нарубить. Нафиг такие покатушки, решили мужики и стали опять ходить пешком и трястись на телегах. Еще одну подлянку уральским пароходостроителям подбросили коварные петербуржцы, почему-то не призвавшие их на строительство первой официальной железной дороги, а подрядивших на это дело иностранцев.

От расстройства и переутомления Ефим Черепанов умер в 1842 году. Его сын всю жизнь проработал на заводе и по мере сил пытался развивать идею пароходостроения. Но без поддержки это получалось плохо, и через семь лет после смерти отца умер и Мирон. Дело пытался продолжать еще один Черепанов — племянник Ефима Аммос, но и у того не удалось продвинуть идею уральского парохода к повсеместному внедрению. На том проект и угас.
Поделиться:

Срочные новости, фото и видео событий, очевидцами которых вы стали, сообщайте нам